아이오닉5로 서울~부산 왕복, 휴게소 충전 한 번이면 됐다
“전기차로 장거리 되나요?”는 지금도 제일 많이 받는 질문입니다. 지난달 서울에서 부산까지 왕복(편도 약 400km)을 다녀왔기에, 계획부터 실제 걸린 시간까지 있는 그대로 적어 둡니다. 다녀와서 든 생각은 하나였습니다. 한 번 쉬어 가면 그만이더라.
출발 전 세운 계획
저는 장거리에서 완충 집착을 버렸습니다. 이번에 지킨 원칙은 세 가지였습니다.
- 출발은 집밥으로 90%까지만 (급속으로 90%를 채우는 건 시간 낭비)
- 중간에 80%까지만 급속 한 번 (80% 이후는 느려서 손해)
- 충전소는 고속도로 휴게소 초급속으로 미리 점찍기
경로상 초급속 충전소 위치와 실시간 상태는 충전 앱으로 전날 미리 봐 뒀습니다. 사실 이 계획은 대단한 게 아니라, 400km를 한 번 충전으로 가려면 어디쯤에서 멈춰야 하는지를 거꾸로 따져 본 결과였습니다.
실제 소요, 편도 기록
| 구간 | 내용 | 시간 |
|---|---|---|
| 출발(90%) → 중간 휴게소 | 약 250km 주행 | 2시간 40분 |
| 휴게소 초급속 충전 | 25 → 80% | 약 20분(화장실·커피 겸) |
| 휴게소 → 부산 도착 | 약 150km | 1시간 40분 |
충전 20분은 어차피 쉬어야 할 타이밍과 겹쳐서 버리는 시간이라는 느낌이 없었습니다. 오히려 예전 가솔린차로 무리해서 논스톱으로 달리던 때보다 덜 피곤하더라고요. 편도 전체로 보면 운전 4시간 20분에 충전 20분, 합쳐서 4시간 40분이었습니다.
기록을 숫자로 다시 풀어 보니
다녀와서 표를 다시 보니 계산해 볼 게 꽤 있었습니다. 먼저 첫 구간. 90%에서 25%까지 65%포인트를 쓰고 250km를 왔으니, 고속도로에서 배터리 1%당 약 3.8km를 간 셈입니다. 이 숫자를 알고 나니 다음 장거리부터는 계기판의 예상 주행거리보다 퍼센트를 보고 판단하게 됐습니다. 예상 주행거리는 직전 주행 패턴에 따라 들쭉날쭉하지만, 1%당 거리는 같은 계절 같은 속도라면 꽤 일정하거든요.
이걸 두 번째 구간에 대입하면, 80%에서 출발해 150km를 가는 데 약 39%포인트가 들어 부산 도착 때 40% 안팎이 남는 계산이 나옵니다. 여유가 꽤 있었다는 뜻이고, 반대로 말하면 휴게소에서 80%까지 채우지 않고 60~70%에서 끊었어도 도착은 했을 겁니다. 다만 저는 처음 가는 길이라 여유를 택했습니다.
충전 속도도 따져 봤습니다. 20분에 55%포인트를 채웠으니 분당 약 2.75%포인트입니다. 이를 kWh로 바꾸려면 배터리 용량이 필요한데, 현대차 공식 자료로는 아이오닉5 롱레인지가 77.4kWh에서 4세대 배터리 적용 후 84.0kWh로 늘었습니다. 77.4kWh 기준이면 약 42.6kWh, 84.0kWh 기준이면 약 46.2kWh가 20분 동안 들어간 것이라, 평균 출력으로 치면 대략 128~139kW입니다. 25%라는 낮은 잔량에서 시작해 80%에서 끊었기 때문에 충전 커브의 빠른 구간만 쓴 결과죠. 같은 양을 초급속 공공요금 393.1원/kWh로 계산하면 약 16,700~18,200원 정도가 나옵니다(충전 손실 제외).
평균 속도는 첫 구간이 시속 약 94km, 두 번째 구간이 약 90km였습니다. 고속도로 정속 주행이 대부분이었다는 얘기고, 이 속도대에서는 도심보다 전비가 떨어지는 게 정상입니다. 제 1%당 3.8km라는 숫자도 이 조건에서 나온 값이라, 겨울이나 더 빠른 속도에서는 줄어든다고 보는 게 맞습니다.
공식 주행거리와 나란히 놓아 보면
1%당 3.8km를 100%로 늘리면 고속도로에서 약 380km를 가는 차라는 계산이 나옵니다. 현대차가 공개한 2027 아이오닉5 가격표에는 롱레인지 2WD 19인치의 신고 주행거리가 복합 485km, 고속도로 426km로 나와 있습니다. 제 차의 연식·트림 값과 똑같지는 않겠지만, 고속도로 신고값과 비교하면 약 89% 수준입니다. 시속 90km대로 꾸준히 달린 조건이었으니 크게 벗어난 숫자는 아니라고 봤습니다.
여기서 알 수 있는 건, 장거리 계획을 세울 때는 복합 주행거리가 아니라 고속도로 값을 기준으로 삼아야 한다는 점입니다. 복합 485km를 믿고 계산했다면 첫 충전 지점을 실제보다 100km 가까이 멀리 잡았을 겁니다. 무공해차 통합누리집에 올라온 같은 모델의 상온 인증거리(462km)도 복합 성격의 값이라 고속도로 계획에 그대로 쓰기엔 넉넉한 편입니다. 내 차의 신고 고속도로 거리는 가격표나 카탈로그 제원표에서 찾을 수 있습니다.
겪어 보니 알게 된 것
휴게소 충전기 대기는 평일 낮엔 거의 없었지만, 주말 저녁 상행선에서는 한두 대 기다렸습니다. 명절이라면 각오해야 할 부분입니다.
도착 후 숙소에 완속이 있으면 밤새 충전돼 다음 날 만충으로 출발할 수 있습니다. 그 뒤로는 숙소를 예약할 때 충전 가능 여부를 먼저 확인하게 됐습니다. 돌아오는 길이 출발 때와 같은 조건이 되니 계획을 새로 짤 필요가 없어서 편하더군요.
내비의 충전소 경유 경로 안내도 생각보다 똑똑했습니다. 배터리 잔량에 맞춰 충전소를 자동으로 제안해 줘서, 미리 점찍어 둔 곳이 맞는지 한 번 더 확인하는 데도 쓸 만합니다. 그리고 덜 피곤했던 이유의 절반은 주행보조 덕분이었는데, 그 얘기는 고속도로 주행보조 실사용기에 따로 적었습니다.
같은 길을 가려는 분이 확인할 것
제 기록을 그대로 따라 하기보다는 내 차의 ‘1%당 거리’를 먼저 알아 두시길 권합니다. 평소 고속도로를 30분 이상 달린 날, 출발과 도착 잔량 차이로 거리를 나누면 바로 나옵니다. 이 숫자에 출발 잔량과 최소로 남기고 싶은 잔량(예를 들어 20%)을 넣으면 어디서 충전할지가 자동으로 정해집니다.
출발 잔량을 90%로 할지 100%로 할지는 첫 충전 지점까지의 거리로 정하면 됩니다. 제 경우 90%로도 250km 지점까지 25%가 남았으니 충분했지만, 첫 휴게소가 더 멀거나 겨울이라면 100%로 출발하는 게 마음 편합니다. 겨울에는 같은 거리에서도 소모가 커서 충전이 한 번 더 필요할 수 있습니다.