전기차 제조사별 비교, 전비·배터리·겨울 주행거리·국비를 한 표에 놓고 보니

차종 데이터 · 2026년 10월 11일 작성 · 약 8분

“현대차는 겨울에 강하고 테슬라는 전비가 좋다” 같은 말은 어디까지 숫자로 확인될까요? 무공해차 통합누리집에 올라 있는 보조금 대상 모델을 제조사별로 묶으면 평균은 금방 나옵니다. 문제는 그 평균이 무엇을 대표하느냐예요. 어떤 제조사는 30개가 넘는 트림이 들어 있고, 어떤 곳은 두세 개뿐이거든요. 그래서 이 글은 평균을 내되, 표본 수와 평균을 흔드는 트림을 같이 적었습니다.

표본부터 확인해야 하는 이유

이 사이트가 쓰는 목록에는 121개 모델이 있습니다(보조금 2026-08-21, 제원 2026-08-22 수집). 여기서 휠체어 탑승 설비가 달린 PV5 WAV 2개는 특수 사양이라 뺐어요. 남은 모델 가운데 배터리 용량·상온·저온 주행거리가 모두 실린 모델로 전비와 저온 감소율을 계산했습니다. 전비는 상온 주행거리 ÷ 배터리 용량, 저온 감소율은 1 − 저온 ÷ 상온입니다.

BYD는 목록의 6개 모델에 모두 단종 표시가 붙어 있고 제원 칸이 비어 있어서 전비 비교에서 빠졌습니다. 폴스타 4 두 사양도 제원이 없어요. 벤츠는 3개, 볼보 2개, KG모빌리티는 토레스 EVX 한 차종의 4개 사양이 전부라, 이 셋의 평균은 “그 제조사”라기보다 “그 차 한두 대”의 성격에 가깝습니다. 아래 표의 모델 수 칸을 먼저 보고 숫자를 읽어 주세요. 제네시스는 목록에 현대로 들어가 있지만 성격이 달라 따로 떼었습니다.

제조사별 네 가지 숫자

국비는 단종 표시 모델을 뺀 현재 모델 기준이고, 현대 쪽 국비 평균에는 제원이 비어 있는 아이오닉6 N 등도 들어갑니다. 한 줄로 요약되는 승자는 없어요. 테슬라는 전비가 가장 높지만 국비는 아래쪽이고, 현대는 저온 감소율이 낮고 국비도 높지만 전비 평균은 기아·BMW와 사실상 같습니다. 폭스바겐·아우디는 배터리가 크고 국비도 수입차 중 가장 높은데, 겨울 감소율은 표에서 가장 큽니다. 무엇을 우선하느냐에 따라 같은 표에서 다른 결론이 나오는 구조입니다.

전비 평균이 흔들리는 지점

테슬라의 6.26km/kWh는 10개 모델 중 9개가 6.17 이상이라 나온 숫자입니다. 아래로 끌어내리는 건 모델 3 퍼포먼스(5.27) 하나예요. 모델 구성이 단순하고 고르게 높으니 평균이 그 회사의 실제 성격을 잘 대표합니다.

기아는 사정이 다릅니다. 트림 32개를 그냥 평균하면 5.54인데, 차종 11개로 먼저 묶고 평균하면 5.31로 내려가요. EV4·EV3 롱레인지처럼 트림이 많은 차는 전비가 높고, EV9 GT(4.22)·EV5 GT(4.64)처럼 트림이 하나뿐인 차는 낮아서 생기는 차이입니다. 현대도 트림 평균 5.55, 차종 평균 5.38로 비슷하게 갈려요. 아이오닉5·아이오닉6가 트림을 15개나 차지하고 있어서입니다. 그러니 “기아 평균 전비 5.5″는 기아에서 가장 많이 팔리는 사양 쪽에 가까운 숫자지, 기아가 만드는 모든 차의 평균은 아니라고 봐야 합니다.

제조사 안의 폭도 큽니다. 기아는 4.22부터 6.74까지, 현대는 4.40(스타리아)부터 6.70(아이오닉6 스탠다드)까지 퍼져 있어요. 이 폭이 제조사 간 평균 차이보다 훨씬 넓습니다. 차종별 순위는 전비 순위 글에서 따로 묶어 두었습니다.

겨울에 남는 거리는 감소율과 따로 봐야

저온 감소율만 보면 현대·제네시스·볼보가 15% 안팎으로 가장 덜 줄고, 폭스바겐·아우디가 28.6%로 가장 많이 줄어요. 그런데 겨울에 실제로 남는 거리를 평균해 보면 순서가 달라집니다. 저온 인증거리 평균은 테슬라가 366km로 가장 길고, KG모빌리티 364km, 제네시스 363km, 현대 349km, 기아 336km 순이에요. 테슬라는 22.5%를 잃고도 출발점(상온 평균 473km)이 높아서 남는 거리가 많습니다.

폭스바겐·아우디는 반대예요. 배터리가 평균 82.8kWh로 가장 크지만 저온 평균은 302km로 BMW(304km)와 비슷합니다. 큰 배터리의 이점을 겨울 감소가 상당 부분 깎아 먹는 셈이죠. 다만 이쪽은 표본이 4개뿐이고 ID.4·ID.5·Q4 세 차종의 배터리 용량이 모두 82.8kWh로 같아서, 비슷한 설계의 차 몇 대가 그대로 평균이 된 경우로 보는 게 맞습니다. 감소 폭이 어디에 몰려 있는지는 겨울 주행거리 글에서 모델 단위로 다뤘어요.

국비는 인증 성능과 따로 움직인다

표에서 가장 엇갈리는 건 테슬라 줄입니다. 전비·상온거리·저온거리 평균이 모두 상위권인데 국비 평균은 214만원으로 현대(471만원)의 절반에 못 미쳐요. 국비가 성능만으로 정해지지 않기 때문입니다. 기후에너지환경부의 2026년 보조금 업무처리지침 [별표1]을 보면 성능보조금에 배터리 효율·환경성 계수, 사후관리계수를 곱하고, 여기에 보급목표 이행·충전인프라·혁신기술 보조금을 더한 뒤 마지막에 가격계수를 곱합니다. 기본가격 5,300만원 이상 8,500만원 미만이면 50%만 지급되죠.

실제로 같은 모델 3 롱레인지 RWD가 목록에 두 줄로 올라 있는데, 이름에 ‘5999만원’이 붙은 쪽 국비가 210만원으로 다른 쪽 420만원의 정확히 절반이에요. 제원은 551km, 84.7kWh로 똑같습니다. 이런 가격 구간과 부가 항목 차이가 제조사 평균에 그대로 실리니, 국비 칸은 “성능 점수”가 아니라 “가격대와 제도 요건을 반영한 결과”로 읽어야 합니다. 국비가 어떤 순서로 깎이고 더해지는지는 국비 순위 글에 계산 예시와 함께 적었습니다.

이 표를 어떻게 쓰면 좋을까

제조사 평균은 후보를 처음 넓게 볼 때 방향을 잡는 정도로만 쓰는 게 안전합니다. 겨울이 긴 지역에서 장거리를 탄다면 감소율보다 저온 인증거리를, 충전비가 걱정이면 전비를, 초기 비용이 중요하면 국비 칸을 먼저 보는 식이에요. 그다음엔 반드시 차종과 트림 단위로 내려가야 합니다. 같은 제조사 안의 차이가 제조사끼리의 차이보다 큰 경우가 대부분이었으니까요.

표본이 적은 제조사는 특히 조심해야 합니다. KG모빌리티의 저온 감소율 17.6%는 같은 토레스 EVX인데도 기존 사양(24.6~28.9%)과 2026 사양(7.9~9.2%)이 섞여서 나온 평균이라, 실제로 사게 될 사양의 숫자와는 크게 다를 수 있어요. 관심 있는 차가 정해졌다면 테슬라 모델 Y처럼 차종 페이지에서 트림별 인증값과 지역 보조금을 바로 확인하는 편이 빠릅니다.